Năm 2018, 41% hàng hóa vận tải trên biển có nguồn gốc từ châu Á và 61% trong tổng số hàng hóa bốc dỡ được thực hiện tại khu vực này, theo thống kê của Diễn đàn Thương mại và Phát triển Liên Hiệp quốc (UNCTAD). 450 triệu tấn hàng hóa có nguồn gốc từ châu lục này.
Theo quan sát của UNCTAD, các nước châu Á đang trải qua quá trình gia tăng thương mại nội khối chủ yếu do việc mở rộng sản xuất và phản ánh quy trình sản xuất phân mảnh tại khu vực này. Các bộ phận nói chung được sản xuất tại nhiều địa điểm trên khắp châu Á và lắp ráp tại một địa điểm khác. Điều này đã không được quan sát tại Châu Phi và chỉ xuất hiện hạn chế ở châu Mỹ Latinh. Những chuyến tàu nội Á và tàu feeder (gom hàng từ cảng nhỏ tới các tàu conatainer mẹ) hoạt động nhộn nhịp tại các cảng châu Á.
Với hàng container, khu vực châu Á cũng chiếm 64% sản lượng của toàn thế giới. Trong số 20 cảng container lớn nhất, khu vực châu Á đóng góp 15 cảng, chiếm 91% sản lượng trong danh sách này. Đây cũng là khu vực mà các cảng có sự tăng trưởng lớn về sản lượng. Riêng Trung Quốc chiếm đến 10/20 cảng biển thuộc danh sách (bao gồm cả cảng Hồng Kông và Cao Hùng).
20 CẢNG CONTAINER LỚN NHẤT THẾ GIỚI
| Tên cảng | Quốc gia /vùng lãnh thổ | Sản lượng 2018 (triệu TEUs) | Tăng trưởng 2017-2018 (%) |
| Thượng Hải | Trung Quốc | 42 | 4,4 |
| Singapore | Singapore | 36,6 | 8,7 |
| Ninh Ba - Zhoushan | Trung Quốc | 26,3 | 6,9 |
| Thâm Quyến | Trung Quốc | 25,7 | 2,1 |
| Quảng Châu | Trung Quốc | 21,9 | 7,6 |
| Busan | Hàn Quốc | 21,7 | 5,5 |
| Hồng Kông | Trung Quốc | 19,6 | -5,6 |
| Thanh Đảo | Trung Quốc | 19,3 | 5,5 |
| Thiên Tân | Trung Quốc | 16 | 6,2 |
| Dubai | UAE | 14,9 | -2,9 |
| Rotterdam | Hà Lan | 14,5 | 5,7 |
| Klang | Malaysia | 12 | 0,4 |
| Antwerp | Bỉ | 11,1 | 6,2 |
| Hạ Môn | Trung Quốc | 10,7 | 3,1 |
| Cao Hùng | Đài Loan | 10,5 | 1,8 |
| Đại Liên | Trung Quốc | 9,8 | 0,6 |
| Los Angeles | Mỹ | 9,5 | 1,3 |
| Tanjung Pelepas | Malaysia | 8,8 | 6,4 |
| Hamburg | Đức | 8,8 | -0,2 |
| Long Beach | Mỹ | 8,1 | 3,7 |
Với hàng khô, bốn trong số năm tuyến đường của chỉ số Capesize cho tàu lớn tải trọng 180.000 DWT có điểm xuất phát hoặc điểm đến là Trung Quốc. Đây là một trong ba chỉ số của thành phần của chỉ số vận chuyển hàng khô Baltic (BDI), phản ánh giá hàng ngày của hàng khô như than, gạo, lúa mì. Bởi thời gian đóng tàu chở hàng cỡ lớn thường lâu và chi phí bỏ ra khá cao nên lượng tàu biển ít thay đổi trong thời gian ngắn. Nhu cầu vận chuyển hàng hóa sẽ thể hiện trên giá. Cuối tháng Hai, chỉ số BDI đã giảm hơn 83% kể từ đầu tháng 9, hệ quả từ cuộc chiến thương mại Mỹ-Trung kéo dài 18 tháng và bệnh dịch COVID-19 bùng phát tại Trung Quốc.
Tăng trưởng thương mại hàng hải quốc tế giảm nhẹ từ năm 2018 trong bối cảnh bất ổn tăng cao và sự thay đổi trong mô hình toàn cầu hóa. Theo UNCTAD, thương mại quốc tế sẽ tăng trưởng 3,4% trong giai đoạn 2019-2024. Vào năm 2017, mức tăng trưởng là 4,1%. Với sự đẩy mạnh trong lĩnh vực sản xuất và thương mại, châu Á được dự đoán sẽ tiếp tục là động lực tăng trưởng vận tải thế giới trong giai đoạn tới.
Nam Anh
