Trong báo cáo tài chính quý 2/2022, CTCK Hàng không Vietjet (mã chứng khoán VJC) công bố doanh thu đạt 11.590 tỷ đồng – tăng 227% so với quý 2 năm trước và lợi nhuận sau thuế đạt 181 tỷ đồng – tăng 40 lần. Vẫn như thường lệ, doanh thu từ hoạt động thu xếp, chuyển quyền sở hữu và thương mại tàu bay, động cơ (Sale&leaseback) đóng vai trò lớn với 2.467 tỷ đồng – chiếm 21% doanh thu của Vietjet.
Hoạt động này cũng đem lại khoản lợi nhuận gộp (doanh thu trừ đi giá vốn) lên tới gần 2.000 tỷ đồng cho hãng bay Bikini.
Như vậy, nếu loại bỏ hoạt động Sale&Leaseback, Vietjet sẽ lỗ gộp 859 tỷ đồng, kéo theo kết quả cuối cùng cũng sẽ là khoản lỗ trước thuế lên tới 1.700 tỷ sau khi trừ các chi phí.
Từ khi hãng hàng không của tỷ phú Nguyễn Thị Phương Thảo lộ diện và tiến hành IPO, câu chuyện Sale&Leaseback đã được nói đến không ngừng. Theo các chuyên gia tài chính, việc ghi nhận doanh thu từ giao dịch bán tái thuê là một hành động được gọi tên là “ghi nhận trước lợi nhuận tương lai”, có nghĩa là lấy lợi nhuận có thể đạt được trong tương lai để ghi vào báo cáo tài chính hiện tại.
Theo quy định của Thông tư 200 - Hướng dẫn chế độ kế toán doanh nghiệp Việt Nam, bên đi thuê (bên bán) trong giao dịch bán tái thuê sẽ phải ghi nhận khoản tiền nhận được từ giao dịch bán tài sản như là một khoản nợ phải trả, cụ thể là vào khoản mục doanh thu chưa thực hiện trên bảng cân đối kế toán nếu bản chất của giao dịch tái thuê là thuê tài chính.
Bên đi thuê (bên bán) chỉ được ghi nhận khoản tiền nhận được từ giao dịch bán vào thu nhập khác trên báo cáo kết quả kinh doanh khi bản chất của giao dịch tái thuê là thuê hoạt động. Như vậy, theo chế độ kế toán Việt Nam, nếu không đủ điều kiện ghi nhận vào doanh thu thì khoản tiền nhận được từ giao dịch bán tái thuê phải được ghi nhận như một khoản nợ vay.
Nghiên cứu báo cáo tài chính của các hàng không ở Việt Nam và trên thế giới sẽ thấy rất ít trường hợp hãng hàng không ghi nhận doanh thu từ giao dịch bán tái thuê máy bay. Và nếu có ghi nhận thì doanh thu từ giao dịch bán tái thuê máy bay cũng không đáng kể.
Báo cáo phân tích mới đây của CTCK VNDIRECT nhận định, VJC lỗ từ hoạt động kinh doanh chính (hàng không) chủ yếu do trung bình giá xăng Jet A1 tăng gấp đôi so với cùng kỳ. Trong khi đó, doanh thu tài chính Q2/22 giảm 86,4% do VJC không còn ghi nhận lãi từ chuyển giao bất động sản như trong Q2/21, và chi phí tài chính Q2/22 tăng 427,2% do (1) chi phí lãi vay tăng 137,3% svck, và (2) trích lập dự phòng đầu tư 260 tỷ.
Giữa bối cảnh nguồn cung dầu mỏ đang bị thắt chặt, căng thẳng chiến sự giữa Nga và Ukraina đã làm trầm trọng thêm tình hình, đẩy giá dầu Brent đạt mức cao nhất kể từ 2008. Theo CTCK VNDIRECT, hiện tại, có nhiều yếu tố khó lường có thể khiến giá dầu neo ở mức cao. CTCK này kỳ vọng giá xăng Jet A1 có thể tăng trung bình 114% svck trong năm 2022 trước khi giảm 13,0% svck trong năm 2023. Nhiên liệu bay giai đoạn 2022-23 duy trì ở mức cao nhất kể từ năm 2015 tiềm ẩn nhiều khó khăn cho các hãng hàng không.
Với việc giá nhiên liệu tăng cao, VNDIRECT ước tính chi phí nhiên liệu/ASK của VJC tăng mạnh 54,3% svck, thấp hơn mức tăng của giá xăng Jet A1 nhờ chính phủ giảm thuế môi trường cho nhiên liệu bay từ 3.000 đồng/lít xuống 1.000 đồng/lít trong năm 2022. Chi phí nhiên liệu bay/ASK có thể giảm 7,1% svck trong năm 2023 theo đà giảm của nhiên liệu toàn cầu. Yếu tố này có thể tác động tiêu cực lên biên lợi nhuận gộp hoạt động cốt lõi của VJC khi ngành hàng không đang bước vào giai đoạn phục hồi mạnh thời gian tới.
Bước vào giai đoạn sau dịch, VJC đã tăng nợ vay để tài trợ cho hoạt động kinh doanh. Kể từ năm 2021, VJC đã phát hành 10.000 tỷ trái phiếu (lãi suất vào khoảng 9,5%/năm) và điều này khiến tỷ lệ đòn bẩy của VJC đạt mức cao nhất trong 4 năm gần đây. Một yếu tố nền tảng để đảm bảo cho kế hoạch mở rộng đội tàu và chiến lược phát triển trong tương lai là hợp đồng đặt mua 200 máy bay Boeing 737, trong đó VJC đã đạt được thỏa thuận với Boeing tái cấu trúc và tiếp tục thực hiện hợp đồng này, tuy nhiên tình hình tài chính khó khăn hiện tại có thể ảnh hưởng đến kế hoạch mở rộng trong thời gian tới.
