Năm nay, lượng khách đi máy bay được dự đoán khoảng năm tỉ người nhưng con số thực tế có thể chỉ lớn hơn một nửa. Đại dịch COVID-19 đã giữ chân người tiêu dùng ngành hàng không. Có những thời điểm tại một số nước hàng không gần như tê liệt. Sự phục hồi mong manh của ngành cũng dễ bị ảnh hưởng bởi những đợt nhiễm bệnh mới. Đến năm 2024, hàng không thế giới mới có thể trở về mức như năm 2019, theo Hiệp hội Hàng không quốc tế (IATA), chậm hơn một năm so với dự báo được đưa ra hồi tháng Năm.
"Tốc độ cải thiện chậm đang cho thấy quá trình phục hồi sẽ mất một năm lâu hơn chúng tôi dự kiến trước đây. Kỳ vọng về sự phục hồi trở lại mức trước đại dịch có thể trượt xa hơn nữa nếu chúng ta thất bại trong việc ngăn chặn virus hoặc tìm kiếm vắc-xin", ông Alexandre de Juniac, Giám đốc điều hành IATA nói.
Năm 2020 là năm tài chính tồi tệ nhất trong lịch sử ngành. Mỗi ngày trung bình hàng không thế giới sẽ không sẽ lỗ 230 triệu USD. Tổng cộng, khoản lỗ toàn cầu sẽ là 84,3 tỉ USD năm 2020. Có nghĩa là, dựa trên ước tính 2,2 tỉ hành khách trong năm nay, các hãng hàng không sẽ lỗ 37,54 USD mỗi khách, theo tính toán của IATA. Sang năm sau, các hãng hàng không vẫn sẽ mong manh về tài chính. Doanh thu từ chở khách có thể còn thấp hơn mức 2/3 của năm 2019. Và các hãng hàng không dự kiến sẽ mất khoảng 5 USD mỗi khách so với trước đây. Tổn thất sẽ được cắt giảm khi biên giới các nước mở cửa và khách du lịch tăng lên. Nhưng thời kỳ giãn cách này dường như đang kéo dài hơn. Ngành hàng không nên làm gì để tận dụng khoảng thời gian dãn cách này?
Với khoản lỗ 6.600 tỉ đồng trong sáu tháng như Vietnam Airlines, hãng này trông chờ nhiều hơn vào gói hỗ trợ. Đội bay lớn, tập trung vào ngành nghề cốt lõi khả năng để hãng tự cải thiện tài chính không nhiều. Vietnam Airlines cho biết đang lên cơ cấu lại đội bay nhằm hiện đại hóa và thay thế bằng các máy bay tiết kiệm nhiên liệu. Nhưng với tình hình hiện tại, ông Dương Trí Thành, Tổng giám đốc Vietnam Airlines cho biết tại Đại hội Cổ đông 2020 ngày 10.8, hãng sẽ bán đi nhưng không mua thay thế. Vietnam Airlines cần giải phóng nguồn lực dư thừa và có thêm dòng tiền, thu nhập.
Lần đầu tiên Vietnam Airlines tính toán khả năng thực hiện hình thức bán và tái thuê (sale leasing back - SLB) trong kế hoạch này nếu phương án tài chính tốt hơn. Khi đó, người bán tài sản cũng đồng thời sẽ thuê lại chính tài sản. Doanh nghiệp vừa thu được vốn lưu động và vẫn duy trì được việc dử dụng tài sản đó. Đây là phương án mà Vietjet Air đã áp dụng rất thành công.
Khi hàng không phục hồi trở lại, ưu tiên kép phải là đặt ngành công nghiệp trên một nền tảng tài chính vững chắc hơn và làm cho việc bay ít gây ô nhiễm hơn - một đòi hỏi cấp thiết đối với ngành này. Đi đôi với sự tấp nập của những chuyến bay, ngành hàng không đứng trước áp lực phải chịu trách nhiệm về lượng khí carbon thải ra. Sự sụt giảm đáng kể trong năm nay do dịch COVID-19 có thể làm giảm sự chú ý nhưng khi hàng không phục hồi lượng khi thải sẽ tăng trở lại.
Tình trạng tái chính mong manh ngày nay các hãng cũng không nên giảm áp lực về lượng các bon trong tương lai. Đây là thời kỳ để hãng hàng không xem xét lại các phương án của mình. Các nhà sản xuất máy bay đã bắt đầu lên kế hoạch cho thế hệ máy bay sạch hơn tiếp theo. Boeing cam kết tạo ra máy bay và tiết kiệm năng lượng đạt được cách tiếp cận toàn cầu đối với tăng trưởng không có carbon - bắt đầu từ năm 2020 với mức giảm 50% vào năm 2050. Các máy bay thế hệ mới của hãng này có thể tháo rời và tái chế 90%.
Nếu ngành công nghiệp này đang trong tình trạng đóng băng sâu, tình trạng sẽ làm chậm sự phát triển của máy bay "sạch". Airbus có mục tiêu phát triển một loại máy bay như vậy vào năm 2035 sử dụng nhiên liệu tái tạo, điện hoặc năng lượng hydro. Các gã khổng ngành lồ hàng không vũ trụ cần chắc chắn rằng họ sẽ có một thị trường phát triển mạnh nếu họ đầu tư vào chúng. Thời gian dẫn đầu trong ngành dài có nghĩa là Airbus sẽ phải đưa ra các kế hoạch vững chắc trong vài năm tới và Boeing sẽ phải quyết định xem liệu có phản hồi ngay sau đó không, theo Economist.
Cũng giống như EasyJet và Ryanair, hiện là cả hai hãng hàng không khổng lồ, đã tận dụng lợi thế dư thừa máy bay giá rẻ sau vụ 11/9 và việc bãi bỏ quy định không phận châu Âu để mở rộng nhanh chóng, vì vậy, một ngành hàng không năng động đang tìm kiếm những cách thức mới để phát triển sẽ đòi hỏi máy bay mới. Airbus và Boeing có thể làm cho du lịch hàng không xanh hơn.
Tâm Phạm
