Trước khủng hoảng tài chính 2008, động lực quan trọng thúc đẩy quá trình toàn cầu hoá chính là các con tàu container vận chuyển đa dạng hàng hoá. Thời kỳ đó, hàng năm, cầu vận chuyển đường biển tăng trung bình 8%. Với mức tăng như vậy, các chủ tàu yên tâm để liên tục chi hàng tỉ USD mua về những con tàu mới.
Nhưng kể từ sau khủng hoảng tài chính, dù thương mại đã phục hồi, thì thời kỳ vàng son đó dường như vẫn còn lâu mới quay trở lại. Năm 2019, khả năng chuyên chở hàng hóa tăng 2,6%, so với đầu năm 2018. Tỉ lệ tăng trưởng đã giảm kể từ năm 2011, ngoại trừ một chút tăng trong năm 2017 nhưng vẫn thấp hơn xu hướng của thập kỷ qua.
Thế kẹt của vận tải container
Các hãng tàu container sẽ phải đương đầu với những thách thức do suy giảm thương mại toàn cầu và thực trạng năng lực khai thác tăng cao (6%), không đồng bộ với tăng trưởng cầu vận tải (2,6%). Sự mất cân đối giữa cung và cầu khiến giá cước vận tải trên các tuyến container chính giảm mạnh nửa đầu năm 2018, xuống còn 1.200 USD/FEU như trên tuyến Thượng Hải - Mỹ. Những thách thức đang làm suy yếu viễn cảnh về sự phục hồi của ngành sau gần một thập kỷ phát triển tương đối phù hợp và dần đi vào ổn định.
Cùng với đó, những quy định mới từ Tổ chức Hàng hải Thế giới (IMO) trong việc cắt giảm phát thải lưu huỳnh ảnh hưởng lớn đến ngành vận tải container đường biển khi chi phí nhiên liệu được dự báo sẽ tăng mạnh. Các chuyên gia trong ngành dự báo quy định của IMO về phát thải lưu huỳnh sẽ khiến các hãng tàu gánh thêm khoản phí nhiên liệu tăng thêm 1/3 so với trước đây.
Tuy nhiên, giá nhiên liệu không phải mối lo duy nhất của các hãng tàu. Nhu cầu tăng vận tải chỉ tăng trưởng 2,6% năm 2019 trong khi năng lực khai thác các tàu container lên tới 6%. Đặc biệt hơn khi 1/3 trong số lượng sức chở bổ sung sẽ đến từ các tàu container khổng lồ có khả năng chuyên chở đến 22.000 container mỗi tàu. “Những siêu tàu container giống như những siêu máy bay A380 vậy. Chúng chỉ có thể hoạt động trên những tuyến hàng hải chuyên biệt, với những tuyến khác thì không thể, vì chúng quá lớn”, tờ The Wall Street Journal dẫn lời ông Lars Jensen, Giám đốc điều hành của hãng tư vấn SeaItelligence, có trụ sở ở Copenhagen (Đan Mạch).
Các hãng tàu phải nỗ lực để lấp đầy hàng các siêu tàu này để bù đắp cho chi phí vốn rất lớn mà họ đã bỏ ra. Nhưng những nỗ lực như vậy phần nào lại đang làm tổn thương chuỗi cung ứng của các doanh nghiệp. Các hãng tàu phải cắt giảm những chuyến dịch vụ hàng tuần để "nhồi" tối đa hàng có thể vào từng tàu, điều này dẫn đến việc con tàu sẽ ghé ít cảng hơn và khâu giao hàng có thể bị chậm trễ. Các chủ hàng đương nhiên không thích thú với điều này.
Năm 2019, đội tàu thế giới có 95.402 chiếc, với trọng tải 1,97 tỉ tấn trọng lượng an toàn (dwt), theo thống kê của Diễn đàn Thương mại và Phát triển Liên Hiệp quốc (UNCTAD). Tàu chở hàng rời và tàu chở dầu duy trì thị phần lớn nhất trong hạm đội thế giới, chiếm tương ứng 42,6% và 28,7%.
Năm nền kinh tế chủ tàu hàng đầu Hy Lạp, Nhật Bản, Trung Quốc, Singapore và Hồng Kông Trung Quốc, chiếm hơn 50% trọng tải thế giới. Trong năm năm qua, Đức, Nhật Bản và Hàn Quốc đã bị mất đất, trong khi Hy Lạp, Singapore, Trung Quốc và Hồng Kông (Trung Quốc) tăng trưởng không ngừng.
Trong lĩnh vực hàng hải, 70% đội tàu biển được đăng ký dưới lá cờ nước ngoài. Ở một số ít quốc gia (10 trong số 35 nước đóng tàu hàng đầu) có hơn một nửa đội tàu đăng ký cờ đại diện là chính họ như Iran (98%), Indonesia (93%), Việt Nam (81%), Thái Lan (73%)... Malaysia có sự chuyển đổi đặc biệt từ khoảng 50% trong tháng 1.2018 sang tới 72% tàu mang cờ nước mình sau tròn một năm.
Năm nước sở hữu đội tàu có giá trị thương mại hàng đầu thế giới gồm Hy Lạp, Nhật Bản, Mỹ, Trung Quốc và Na Uy hiện chiếm 45% tổng giá trị toàn cầu. Hy Lạp là một trong những chủ sở hữu hàng đầu của tàu chở dầu, tàu chở hàng rời và tàu chở khí. Nhật Bản và Trung Quốc sở hữu các hãng vận tải số lượng lớn. Đức là "ông trùm" của tàu container. Mỹ là phà và tàu chở khách.
Việt Nam đứng thứ 29 trong số 35 quốc gia, vùng lãnh thổ sở hữu đội tàu lớn nhất thế giới với 1.020 chiếc, trong tải 9,6 triệu DWT. Ở khu vực Đông Nam Á, Việt Nam chỉ xếp sau Indonesia.
Đông Bắc Á vẫn thống trị công nghiệp đóng tàu. Năm 2018, Trung Quốc, Nhật Bản và Hàn Quốc quay lại vị trí trung tâm trong sản xuất tàu toàn cầu, chiếm 90% hoạt động đóng tàu. Trong đó, 40% thị phần thuộc về Trung Quốc, Nhật Bản và Hàn Quốc mỗi nước chiếm 25%.
Trung Quốc đã đóng 60% lượng tàu chở hàng rời trên toàn cầu, 49% tàu container, 47% tàu chở hàng nói chung và 45% tàu ngoài khơi. Hàn Quốc dẫn đầu toàn cầu trong việc xây dựng tàu chứa khí (với tỉ lệ 64%), tiếp theo là tàu chở dầu (42%). Phân khúc hàng đầu tại Nhật Bản là tàu chở hóa chất, chiếm 45% giao hàng toàn cầu, và tàu vận chuyển số lượng lớn, ở mức 33%. Từng được kỳ vọng và đầu tư để trờ thành ngành công nghiệp trọng điểm của Việt Nam, tuy nhiên, ngành đóng tàu chững lại sau thất bại của Vinashin.
Tâm Phạm
