Việt Nam có hai lựa chọn phát triển hệ thống cảng khi xây dựng cảng mới ở gần một cảng đang vận hành, một là hệ thống cảng kép (dual-hub port), hai là hệ thống cảng chính-phụ (sub-hub port).

Việt Nam nên xây bao nhiêu cảng quy mô lớn là đủ - một trong những nội dung còn nhiều tranh luận suốt hai thập kỷ quy hoạch cảng biển Việt Nam (kể từ quy hoạch đầu tiên do Thủ tướng Phan Văn Khải ký tháng 10.1999). Với đặc thù địa lý có trung tâm sản xuất lớn nằm ở hai đầu đất nước, Việt Nam sẽ cần hai cảng nước sâu cho các trung tâm này. Sự xuất hiện của Cái Mép – Thị Vải (nằm tại Bà Rịa – Vũng Tàu) và Lạch Huyện (Hải Phòng) là cần thiết. Hiện hai cảng nước sâu này đều đã đi vào hoạt động và xét về hàng container, việc đầu tư vào các cảng đều đã chứng tỏ sự hiệu quả khi các hãng tàu đã đưa lượng lớn tàu mẹ vào cảng làm hàng.

Nhưng liệu bên cạnh Cái Mép - Thị Vải và Lạch Huyện, Việt Nam có cần thêm các cảng nước sâu quy mô lớn? Việt Nam dường như đã bước qua giai đoạn “tỉnh nào cũng muốn có sân bay, cảng biển” khi một loạt các dự án xây cảng lớn trong thời gian qua đã được dừng lại hoặc có dấu hiệu giãn ra, như cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong (Khánh Hòa), cảng Kê Gà (Bình Thuận), cảng Hòn Khoai (Cà Mau), hay thậm chí dự án từng được đặt kỳ vọng rất lớn như Liên Chiểu (Đà Nẵng) cũng được đưa ra bàn luận lại. Nhưng ở một số tỉnh thành, giấc mơ cảng nước sâu vẫn chưa biến mất hẳn. Một số cảng nước sâu vẫn được bàn đến trong thời gian vừa qua như cảng Mỹ Thủy (Quảng Trị) và cảng Trần Đề (Sóc Trăng), đặc biệt cảng Trần Đề còn được đề xuất quy hoạch trở thành bến cảng cấp IA, là cảng tổng hợp quốc gia và trung chuyển quốc tế, ngang tầm với Cái Mép - Thị Vải, một cảng nước sâu nằm cách Trần Đề chưa đến 200km đường biển.

Từ kinh nghiệm các nước trong khu vực, có hai lựa chọn phát triển hệ thống cảng khi xây dựng cảng mới ở gần một cảng đang vận hành, một là hệ thống cảng kép (dual-hub port), hai là hệ thống cảng chính-phụ (sub-hub port), chi tiết ở bảng dưới đây.

S

Ở Hàn Quốc, cảng Busan được xây dựng trước và song hành với sự phát triển kinh tế của nước này, đến thập niên 90, cảng Busan đã không chỉ trở thành cảng cửa ngõ lớn nhất của Hàn Quốc mà còn là cảng trung chuyển hàng đầu khu vực Đông Bắc Á. Nhưng sự phát triển để lại một hệ quả, cảng Busan rơi vào tình trạng kẹt cảng. Để giải quyết vấn nạn này, Chính phủ Hàn Quốc một mặt mở rộng cảng Busan, mặt khác phát triển cảng ở thành phố Gwangyang, cách Busan gần 200km đường biển, tương tự như khoảng cách giữa Cái Mép - Thị Vải và Trần Đề. Gwangyang được xây dựng ở quy mô nhỏ hơn nhiều so với Busan, tổng công suất bến container của cảng Gwangyang là 4,6 triệu TEU, còn của cảng Busan là 23 triệu TEU. Sản lượng thông qua của hai cảng trong năm 2019 lần lượt là 2,38 triệu TEU và 21,91 triệu TEU.

Chuyển sang câu chuyện phát triển cảng ở Trung Quốc, mặc dù Thượng Hải là cảng container lớn nhất thế giới, tuy nhiên với vùng hậu phương rất rộng lớn từ tỉnh Chiết Giang, một trong những tỉnh có nền kinh tế mạnh nhất Trung Quốc và khu vực sông Dương Tử, thì cảng Ninh Ba-Chu Sơn dù ở vị trí rất gần cảng Thượng Hải (cũng chỉ xấp xỉ 200km) vẫn được đầu tư mở rộng và vẫn có đủ lượng hàng để phát triển mạnh mẽ. Thượng Hải và Ninh Ba-Chu Sơn là hai trong số nhóm các cảng container lớn nhất thế giới với sản lượng thông qua trong năm 2019 tương ứng là 43,3 và 27,5 triệu TEU.

Trở lại với câu chuyện phát triển cảng ở Việt Nam, bến cảng Trần Đề đang được quy hoạch với tổng công suất là 150 triệu tấn hàng hóa mỗi năm, trong đó lượng hàng container chiếm hơn 1/3 công suất, ở mức 55 triệu tấn, tương ứng với 3,93 triệu TEU mỗi năm, con số này là lớn hơn sản lượng thông qua của Cái Mép - Thị Vải trong năm 2019 (3,74 triệu TEU) và bằng 71% công suất của bốn bến cảng đang hoạt động tại khu vực Cái Mép. Như vậy, có thể xem việc phát triển Trần Đề ở quy mô như vậy là đi theo chiến lược phát triển hệ thống cảng kép.

Với hệ thống cảng biển phía Nam hiện tại, thì trong bối cảnh Cái Mép - Thị Vải vẫn đang được đầu tư các bến mới quy mô lớn như Gemalink, Cái Mép Hạ, cộng với việc các bến cảng ở TPHCM vẫn đang được khai thác ổn định, một số bến cảng như SP-ITC và Tân Cảng – Hiệp Phước còn chưa được khai thác hết công suất, thì việc xây dựng một cảng mới để chia lửa với các cảng này là một chiến lược cần được đánh giá cặn kẽ. Các cảng ở Cái Mép - Thị Vải và TP.HCM đang là cửa ngõ chính để xuất nhập hàng hóa ở đồng bằng sông Cửu Long, không chỉ mặt hàng container mà còn có cả hàng nông sản, sắt thép đi theo tàu hàng rời, hàng bách hóa nên xây dựng Trần Đề ở quy mô lớn với tư duy phục vụ vùng hậu phương Đồng bằng sông Cửu Long có thể gây ra sự lãng phí nguồn lực.

Đó là chưa kể đến các bến cảng ở quy mô nhỏ hơn phục vụ cho Đồng bằng sông Cửu Long cũng đang được các tỉnh Long An và Trà Vinh xây dựng. Khi cầu Đại Ngãi nối Trà Vinh và Sóc Trăng được xây xong và cảng Định An đi vào hoạt động, tính kết nối giữa Sóc Trăng với toàn vùng và với hệ thống cảng TP.HCM, Cái Mép - Thị Vải cũng được cải thiện, đến lúc đó thì Trần Đề còn có thể trở nên không cần thiết.

Không phải là Việt Nam chưa có bài học về xây cảng lớn mà không hiệu quả. Ở miền Bắc, bến cảng container quốc tế Cái Lân (CICT) được xây dựng ở Quảng Ninh khi ở Hải Phòng chưa có cảng container nước sâu, nhưng từ khi đi vào hoạt động vào tháng 8.2012, cảng đón được rất ít tàu container đến làm hàng mặc dù năng lực khai thác tốt hơn các bến cảng hiện hữu ở Hải Phòng, một trong các nhà đầu tư của CICT cũng là một nhà khai thác cảng hàng đầu thế giới. CICT là một ví dụ đau đớn về đầu tư cảng biển khi từng lỗ đến 1 triệu USD mỗi tháng. Hiện CICT chủ yếu khai thác hàng rời và chỉ đón được một tuyến dịch vụ tàu container đến cảng mỗi tuần.

Nếu muốn quy hoạch một cảng biển cho khu vực Đồng bằng sông Cửu Long, thì xét theo quy hoạch cảng của cả khu vực phía Nam cùng với hiện trạng các phương thức vận tải kết nối liên vùng chưa được khai thác đúng mức, các nhà quy hoạch có thể cân nhắc hệ thống cảng chính-phụ thay vì hệ thống cảng kép, vì xây cảng lớn chỉ để phục vụ một vùng hậu phương, trong bối cảnh vùng hậu phương đó đang được phục vụ bởi một cảng cửa ngõ lớn và hiệu quả thì điều đó phản ánh sự ích kỷ của địa phương và sự lạc hậu trong tư duy quy hoạch. Với các khu vực khác, cách tiếp cận tương tự cũng nên được cân nhắc sử dụng.

Đặng Dương - Trưởng phòng Phát triển Kinh doanh CTCP Vận tải và Thương mại Quốc tế ITC