Sự dịch chuyển của kinh tế toàn cầu theo hướng hội nhập tác động trực tiếp lên chính sách phát triển của các quốc gia. Vì hàng hóa được vận tải bằng đường biển là chính nên các quốc gia có biển có lợi thế hơn hẳn các quốc gia nằm sâu trong nội địa. Tại các quốc gia có biển, vùng đất ven biển cũng có lợi thế phát triển vượt trội so với phần còn lại. Lý do cơ bản là vì ở đó hàng hóa được vận chuyển nhanh hơn, việc đi lại dễ dàng hơn, với chi phí thấp hơn.

Bởi vậy, trên thế giới, các vùng đất ven biển luôn phát triển nhanh hơn và mang lại giá trị cao hơn những vùng khác. Hai bờ Đông và Tây nước Mỹ, ven biển nước Úc, bờ Đông ở Trung Quốc… là những điển hình. Từ căn cứ này, các nước phát triển, đứng đầu là Mỹ, đưa ra định nghĩa mới về kinh tế biển. Theo đó, kinh tế biển được phát triển trong không gian gồm hai vùng là vùng ngoài biển và vùng duyên hải. Vùng ngoài biển tính từ bờ biển ra hết vùng biển đặc quyền của quốc gia. Vùng duyên hải tính từ bờ biển vào đất liền 100km hay theo lưu vực sông, đến nơi mà sinh thái biển còn hiện diện.

Vùng duyên hải lại chia thành hai vùng nhỏ là vùng sát bờ có chiều rộng 10km chạy dọc ven bờ biển và vùng còn lại gọi là vùng ven biển. Theo số liệu thống kê của Mỹ năm 2012, kinh tế biển đóng góp 83% GDP của Mỹ, mặc dù vùng duyên hải chỉ chiếm 1/3 tổng diện tích nước này. Cũng theo số liệu thống kê này, vùng sát bờ đóng góp tới 30% GDP, vùng ven biển đóng góp 47% còn vùng ngoài biển đóng góp 5% vào GDP của Mỹ. Như vậy, vùng sát bờ là vùng mang lại tỷ trọng giá trị cao nhất, tiếp đến là vùng ven biển, cuối cùng là vùng ngoài biển.

Các nước đang phát triển có biển dựa theo đặc điểm riêng của quốc gia mình, lựa chọn và áp dụng mô hình phát triển kinh tế biển này vào thực tiễn một cách phù hợp nhất và nhiều nước đạt được thành công vượt bậc như Hàn Quốc, Trung Quốc, Malaysia, Thái Lan,…

Kinh tế biển và logistics với Việt Nam

Việt Nam có bờ biển dài, nằm ở vị trí trung tâm của khu vực Châu Á – Thái Bình Dương, kề cận luồng vận tải hàng hóa trù mật bậc nhất thế giới đi qua Biển Đông với khoảng 70.000 lượt tàu bè qua lại hàng năm. Bên cạnh đó, nước ta còn có lợi thế vượt trội so với các quốc gia trong Tiểu vùng Mekong (gồm Trung Quốc, Myanmar, Lào, Thái Lan, Cambodia và Việt Nam) vì có tới 4/5 hành lang kinh tế của Tiểu vùng hướng tới Việt Nam để ra Biển Đông (Theo dự án nghiên cứu do ADB tài trợ năm 2006).

Những lợi thế này đưa tới cơ hội to lớn cho phát triển logistics, biến Việt Nam trở thành đầu mối logistics (logistics hub) cho cả khu vực.

Logistics được hiểu là tập hợp của tất cả các dịch vụ cung cấp đầu vào cho quá trình sản xuất và vận chuyển đầu ra (sản phẩm, hàng hóa) đến tay người tiêu dùng. Trong thế giới hội nhập, quá trình này diễn ra trên phạm vi toàn cầu.

Định nghĩa này khẳng định vai trò vô cùng quan trọng của logistics vì thông qua đó có thể biết rõ “trạng thái sức khỏe” của nền kinh tế: Những sản phầm nào đang được sản xuất, với đầu vào như thế nào, sản xuất theo quy trình nào, áp dụng công nghệ gì, sản phẩm có chất lượng, giá trị như thế nào, cung cấp cho thị trường nào, có sức cạnh tranh như thế nào…? Hơn thế nữa, với vai trò là trung tâm logistics khu vực, việc nâng cao chất lượng của dịch vụ logistics (giảm thời gian, giảm chi phí, đảm bảo kịp thời,…) không những thúc đẩy mạnh mẽ sự phát triển của nền kinh tế nước nhà mà còn mang về giá trị lớn từ cung cấp dịch vụ cho các quốc gia có hàng hóa quá cảnh qua Việt Nam.

Hiện nay, do một số nguyên nhân, cả khách quan lẫn chủ quan (chủ quan là chính), logistics Việt Nam chưa phát triển đúng tầm, chi phí logistics còn cao, nhưng đó chỉ lả trong ngắn hạn. Với tiềm năng và lợi thế phat triển vượt trội như đã phân tích, logistics Việt Nam chắc chắn sẽ phát triển bùng nổ trong tương lai gần.

Cơ hội của Đồng bằng sông Cửu Long

Các hành lang kinh tế trong tiểu vùng Mekong mở rộng - Nguồn: ADB.

Với Đồng bằng sông Cửu Long nói chung, khái niệm về kinh tế biển (theo quan niệm của quốc tế, toàn bộ Đồng bằng sông Cửu Long nằm trong vùng phát triển kinh tế biển) và xu hướng khí hậu thay đổi, nước biển dâng cần được nghiên cứu sâu sắc để có chiến lược phát triển bền vững. Chúng ta không nên e ngại sự xâm mặn mà ngược lại, nên chủ động thích ứng với nó. Hơn nữa, thực tế chứng minh rằng kinh tế nước mặn mang lại giá trị cao hơn kinh tế nước ngọt. Vì thế, đây lại là cơ hội cho sự phát triển.

Trong năm hành lang kinh tế nêu trên, hành lang Bangkok – TP.HCM bao gồm toàn bộ đồng bằng sông Cửu Long có đầu cuối trung tâm nằm ở tỉnh Trà Vinh. Khác với các hành lang kinh tế khác, hành lang kinh tế này thể hiện rõ nét nhất vai trò và tầm quan trọng của dòng sông Mekong đối với cả khu vực (về tài nguyên nước, thủy sản, vận tải thủy…). Đồng thời, nơi đây cũng mang những đặc điểm đặc sắc riêng là “hành lang kinh tế nông nghiệp” và hoạt động logistics với vận tải thủy làm trung tâm.

Từ hai nền tảng này, có thể nói kinh tế đồng bằng sông Cửu Long là nơi giao thoa của kinh tế biển và kinh tế Mekong. Ở đây, các ngành kinh tế xanh như nông nghiệp hữu cơ ứng dụng công nghệ cao, công nghiệp chế biến, du lịch và các loại hình dịch vụ có điều kiện phát triển rực rỡ nên được ủng hộ. Ngược lại, các ngành công nghiệp nặng, các ngành sản xuất gây ô nhiễm môi trường, sản xuất hóa chất… sẽ phá vỡ hệ sinh thái kinh tế xã hội của đồng bằng sông Cửu Long và không được chào đón.

Vùng sát biển nên được chọn như thành phần của vùng động lực kinh tế của đồng bằng sông Cửu Long, trong đó cảng Định An có vai trò vô cùng quan trọng đối với hành lang kinh tế đã đề cập và là cảng vệ tinh của cảng cửa ngõ quốc gia tại TP.HCM.

Với hệ thống sông ngòi chằng chịt, đồng bằng sông Cửu Long là thiên đường của vận tải thủy. Với đặc điểm sa bồi, sông có độ sâu hạn chế và thường thay đổi dòng chảy thì các phương tiện vận tải thủy có trọng tải thấp (khoảng 5000 tấn đổ lại) có thể đến được mọi nơi sẽ chiếm ưu thế tuyệt đối. Đặc điểm này mở ra điều kiện thuận lợi cho việc xây dựng các khu công nghiệp, cụm kinh tế dựa trên logistics ven các dòng sông cùng với các cụm dịch vụ đi kèm như sửa chữa, bảo dưỡng tàu bè, cung cấp vật tư, nhiên liệu.

Nguyễn Tuấn Hoa, Bùi Quốc Nghĩa