Khi các hiệp ước và hiệp định thương mại được triển khai trong năm 2015, nhiều công ty Mỹ tìm kiếm ở các nước ASEAN các cơ hội kinh doanh mới. May mắn thay, một loạt các nhà cung cấp dịch vụ logistics và vận tải đang đặt nền móng để vượt qua những thách thức hiện có về cơ sở hạ tầng.
Từ đầu thế kỷ XXI, trong khi Trung Quốc vẫn được coi là “điểm đến” của các doanh nghiệp đi tìm nguồn cung giá rẻ, thì mười thành viên của Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á (ASEAN) ngày càng hấp dẫn hơn đối với các công ty vận tải Mỹ và đa quốc gia. Trên thực tế, Brunei, Campuchia, Indonesia, Lào, Malaysia, Myanmar, Philippines, Singapore, Thái Lan và Việt Nam có tổng tăng trưởng GDP vượt trên 300% so với năm 2001, và đã vượt xa mức tăng trưởng trung bình toàn cầu trong 10 năm qua.
“Hiện nay, ASEAN có tổng GDP là 2,4 nghìn tỉ USD và thị trường tiêu thụ 626 triệu người”, theo lời ông Alex Feldman, chủ tịch và CEO của Hội đồng Doanh nghiệp Mỹ-ASEAN (USABC). “Chính tầng lớp trung lưu đang phát triển, sức mua và khả năng giao dịch lớn kết hợp lại, dần dần sẽ mang đến lợi ích to lớn cho các doanh nghiệp vận tải Mỹ”.
Feldman cũng cho biết thêm, Mỹ hiện đầu tư hơn 190 tỉ USD vào các quốc gia ASEAN, nhiều hơn mức đầu tư vào Brazil, Nga, Ấn Độ và Trung Quốc gộp lại. Cộng đồng Kinh tế ASEAN (AEC) hoạt động vào tháng 12.2015, hướng đến mục đích trở thành một trong những nền kinh tế thị trường lớn nhất trên thế giới, tạo thuận lợi cho việc tự do trao đổi hàng hóa, dịch vụ và chuyên gia.
Hiện tại, ASEAN có năm hiệp định thương mại tự do khu vực với Úc và New Zealand, Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc và Ấn Độ. “Trong thập kỷ tới, nhờ dân số trẻ, tầng lớp trung lưu đang phát triển, sự phát triển cơ sở hạ tầng và vị trí chiến lược ở trung tâm các tuyến thương mại Thái Bình Dương, các thành viên ASEAN sẽ được hưởng tốc độ tăng trưởng kinh tế mạnh nhất thế giới”, Feldman cho biết. “USABC tin rằng trên cơ sở chiến lược, một liên minh hiệu quả với ASEAN là nòng cốt của sự thành công của trong lược tái cân bằng Châu Á-Thái Bình Dương của Mỹ”.
Cộng thêm lợi thế chuyên gia thương mại, sự liên minh này đem lại cho các công ty vận tải hàng hóa của Mỹ vị trí đáng mơ ước. Họ có thể thận trọng ở lại nước để giảm thiểu rủi ro chuỗi cung ứng, nhưng họ cũng có thể chọn những bước đi táo bạo để khám phá các lựa chọn tìm nguồn cung ứng dài hạn.
Thách thức vận tải
Trong khi nhiều chuyên gia logistics đồng ý rằng khu vực Đông Nam Á sẽ đóng vai trò trung tâm trong việc duy trì tăng trưởng kinh tế của Mỹ, nhưng nhiều người thừa cũng nhận khu vực này còn rất nhiều thách thức.
Với thị trường rộng lớn của Trung Quốc ở ngay ngưỡng cửa phía bắc, ASEAN ở vị thế sẵn sàng cho vận tải đường bộ, nhưng theo một số nhà phân tích thương mại, do các rào cản từ các hướng dẫn chính sách và các thỏa thuận giữa ASEAN và Trung Quốc, tiềm năng này vẫn chưa thành hiện thực.
Các dự án này trải dài mười lĩnh vực, bao gồm năng lượng, nông nghiệp, nhân lực và thương mại, và hầu hết sẽ được tài trợ bởi các chính phủ, chủ yếu là Trung Quốc và Thái Lan. Ngân hàng Phát triển Châu Á cũng sẽ tài trợ cho một số dự án lớn hơn.
Các chuyên gia tại Viện Đổi mới Chuỗi Cung ứng Malaysia (MISCI) lưu ý rằng trong thập kỷ qua, số lượng phương tiện vận tải đã tăng gấp đôi ở các quốc gia như Indonesia, Việt Nam, Campuchia và Myanmar, nhưng sự phát triển của đường cao tốc và cơ sở hạ tầng liên quan lại tụt hậu.
Chất lượng đường bộ và năng lực vận tải khác nhau rất nhiều. Singapore tự hào có những con đường trải nhựa hoàn toàn, trong khi ở Campuchia và Lào, có chưa đến 10% đường cao tốc được trải nhựa. Khoảng 98% Cao tốc xuyên Á dự kiến dài 61.500 km đã xây dựng xong, nhưng vẫn còn thiếu các điểm liên kết quan trọng và chất lượng của một số con đường vẫn còn là nghi vấn.
Các quốc gia ASEAN duy trì hệ thống lái xe cả lề trái và lề phải, với số lượng hạn chế các trạm trung chuyển ở biên giới để chuyển đổi loại xe và tải trọng giữa các hệ thống đường khác nhau.
“Sự phát triển của các điểm liên kết đường sắt mới cũng hạn chế”, theo nhận xét của Tiến sĩ Asad Ata, giám đốc chương trình sau đại học của MISCI. “Hệ thống đường sắt làn đôi được xây dựng an toàn và đúng quy chuẩn có thể làm giảm đáng kể sự quá tải của hệ thống đường bộ”.
Tuy nhiên, Ata cho biết thêm, hiệu quả vận chuyển hàng hóa bị lu mờ bởi những “dự án khổng lồ hào nhoáng”, như tàu khách siêu tốc, mặc dù các hãng hàng không giá rẻ ngày nay vận chuyển hành khách với giá rẻ hơn mà không gây ra gánh nặng cơ sở hạ tầng.
Vận tải hàng hải cũng rất quan trọng, với 47 cảng tại chín quốc gia tạo thành xương sống của mạng lưới giao thông trong khu vực ASEAN. Nhưng ngoài Singapore, Thái Lan và Malaysia, các cảng cửa ngõ ở các nước còn lại khác nhau rất nhiều về khả năng xử lý hàng hóa. Ví dụ, ở Việt Nam, vận tải đường biển rất hiệu quả chi phí nhưng tất cả các cảng và cơ sở bốc dỡ đều bị tắc nghẽn quá mức.
Nhiều nước ASEAN đã có những tiến bộ trong vài lĩnh vực như vận tải hàng không phục vụ hàng xuất khẩu dễ hỏng, và hạ tầng vận tải nhìn chung đủ phục vụ cho mức độ vận tải hiện tại ở các thành phố thủ đô. Tuy nhiên, việc xử lý hàng hóa nói chung và xử lý hàng dễ hỏng nói riêng ở một số sân bay không đáp ứng được tiêu chuẩn quốc tế. Nếu được cải thiện, đây có thể là cơ hội lớn cho các nhà xuất khẩu ở các khu vực.
Điểm yếu của chuỗi cung ứng
MISCI thừa nhận rằng các công cụ lập hoạch định thông minh như hệ thống quản lý vận tải kết hợp với các công cụ định vị toàn cầu có thể giúp giảm chi phí vận hành vận tải hàng hóa. Tuy nhiên, chi phí đào tạo ban đầu cao thường ngăn cản các công ty dịch vụ logistics nhỏ trong khu vực đầu tư vào các công nghệ này.
“Sự chênh lệch giữa hệ thống giao thông các nước cũng là một nhược điểm”, Ata nói. “Tại một số quốc gia, như Indonesia và Việt Nam, cơ sở hạ tầng viễn thông ở khu vực nông thôn còn yếu, khiến việc theo dõi hàng hóa gặp khó khăn”.
Một mắt xích yếu khác trong hoạt động chuỗi cung ứng khu vực là sự thiếu vốn nhân lực được đào tạo và có chuyên môn. Đây không phải vấn đề của riêng Đông Nam Á, nhưng khu vực này có xuất phát điểm thấp hơn do thiếu các trung tâm giáo dục và viện nghiên cứu như ở các nền kinh tế phát triển.
“Việc các doanh nghiệp không thể tự thiết kế, xây dựng và quản lý chuỗi cung ứng tầm quốc tế đang là một bất lợi cạnh tranh nghiêm trọng”, Tiến sĩ Albert Tan, Phó giáo sư và Giám đốc đào tạo tại CEL Consulting, một công ty nghiên cứu kinh tế có trụ sở tại Singapore cho biết. “Các doanh nghiệp ở Đông Nam Á phải phát triển các giải pháp chuỗi cung ứng hướng đến phục vụ nhu cầu đặc biệt của khu vực mới có thể cạnh tranh hiệu quả, việc sao chép phương thức tốt nhất của phương Tây không phải là một lựa chọn khả thi”.
Đông Nam Á có vị trí đặc trưng để hưởng lợi từ sự dịch chuyển sức mạnh kinh tế toàn cầu từ Tây sang Đông, ông nói thêm. “Tuy nhiên, để phát huy hết tiềm năng của mình, việc phát triển các cơ sở và chuyên môn về chuỗi cung ứng mang tầm quốc tế phải là ưu tiên hàng đầu”.
Một trong những rào cản thách thức nhất trên toàn khu vực ASEAN là cơ sở hạ tầng chuỗi cung ứng yếu kém, nếu không được giải quyết, sự yếu kém này sẽ tiếp tục cản trở sự tăng trưởng trong tương lai. Ông Richard Armstrong, chủ tịch của Armstrong and Associates – một công ty nghiên cứu và cung cấp dịch vụ logistics bên thứ ba (3PL) cho rằng: một số nhà cung cấp dịch vụ logistics lớn có thể giúp các công ty vận tải Mỹ kinh doanh tại ASEAN trong khi đợi chính quyền khu vực xây dựng hệ thống giao thông.
“Chúng tôi đề nghị các doanh nghiệp vận tải Mỹ tìm kiếm chỗ đứng trong ASEAN làm quen với nhiều công ty 3PL hàng đầu trong khu vực”, theo ông Armstrong. “Các doanh nghiệp nên kiểm tra xem công ty nào đang mở rộng mạng lưới và dịch vụ LCL (vận tải hàng lô ghép) của họ trong năm nay”.
Panalpina, Toll và Sinotrans là một trong những nhân vật triển vọng hơn trên thị trường này, theo ghi chú của Transport Intelligence (Ti), một nhóm chuyên gia cố vấn có trụ sở tại London. Ngoài ra còn có nhà cung cấp dịch vụ chuỗi cung ứng toàn cầu UPS, người khổng lồ trong ngành logistics đã tăng cường nỗ lực giúp các doanh nghiệp vừa và nhỏ tìm cơ hội tại các nước ASEAN.
Theo Jim Barber, chủ tịch của UPS International, công ty đang hợp tác với chính quyền địa phương để thiết lập các chương trình thông quan nhập cảnh cho các lô hàng có giá trị và rủi ro thấp, chẳng hạn như mua sắm trực tuyến cho mục đích cá nhân. “Tổ chức Hợp tác và Phát triển Kinh tế (OECD) đã ước tính rằng các rào cản hải quan làm đội giá hàng hóa lên 10% đến 15%. Loại bỏ những chi phí này thông qua hiện đại hóa hải quan có thể là một lợi ích to lớn cho các nền kinh tế ASEAN”, ông nói.
Trong khi các nhà cung cấp toàn cầu này đang nỗ lực xây dựng dịch vụ của họ trong khu vực, vẫn còn nhiều chỗ đứng cho các công ty vận tải và cung cấp dịch vụ logistics bên thứ ba (3PL) trên thị trường sôi động này, theo lời Mads Lauritzen, nhà phân tích của Viện toàn cầu McKinsey ở Bangkok.
“Mức tăng tiêu dùng tại các thành phố lớn trong khu vực cuối cùng sẽ tạo ra quy mô cho các công ty 3PL chuyên về dịch vụ giao hàng chặng cuối”, Lauritzen cho biết. “Các công ty này sẽ bắt đầu với chỉ vài khách hàng chính, nhưng sẽ sớm trở thành phục vụ nhiều nhà sản xuất và nhà bán lẻ tại địa phương.”
Theo ông Lauritzen, nhiều cách tiếp cận thị trường trong cùng một thành phố sẽ thúc đẩy các mô hình logistics khác nhau. “Các nhà bán lẻ hiện đại, đa thương hiệu và các nhà bán lẻ đơn thương hiệu lớn, vì lời hứa mang lại dịch vụ tốt hơn cho người tiêu dùng, sẽ thích làm việc với các nhà cung cấp dịch vụ logistics chuyên nghiệp hơn”, ông nói. “Đồng thời, các nhà bán lẻ quy mô nhỏ, rời rạc hơn, vẫn tập trung vào chiến lược giá thấp, sẽ tìm kiếm các mô hình phân phối chi phí thấp”.
Nhưng thời gian là tiên quyết, các nhà phân tích của McKinsey nói thêm, lưu ý rằng năm 2015 Châu Á và ASEAN vượt qua Bắc Mỹ trở thành thị trường thương mại điện tử lớn nhất thế giới.
Thương mại điện tử khu vực là kênh thu hút đầu tư thứ hai sau lĩnh vực gọi xe trực tuyến, theo báo cáo Kinh tế số 2019 khu vực Đông Nam Á của Google và Temasek. Trong vòng ba năm, thương mại điện tử khu vực này đã thu hút dòng vốn gần 10 tỉ USD. Hiện quy mô thị trường đạt hơn 38 tỉ USD và ước tính sẽ tăng gấp bốn lần lên mức 153 tỉ USD vào năm 2025.
Bài viết nằm trong chuyên đề "Từ TP.HCM đến Đông Nam Á"
