Dự án xây dựng sân bay Long Thành đang được triển khai khẩn trương nhưng vẫn giữ được sự cẩn trọng cần thiết từ chính quyền địa phương. Khi hoàn tất, đây sẽ là một điểm kết nối quan trọng.

Phối cảnh sân bay Long Thành.
Phối cảnh sân bay Long Thành.

Năm 2019, có hai sân bay quốc tế nhằm tới phục vụ thị trường châu Á được khai trương tại Istanbul và Bắc Kinh. Các nhà xây dựng Thổ Nhĩ Kỳ và Trung Quốc đã biến ngoại ô hai thủ đô thành hai sân bay lớn nhất thế giới cho hành khách quốc tế.

Ba đường băng của Istanbul sẽ giải quyết 3.000 chuyến bay mỗi ngày, tới năm 2028 tăng gấp đôi với năng lực chở 200 triệu khách mỗi năm. Sân bay Đại Hưng ở Bắc Kinh với tám đường băng và phòng chờ hơn 100 triệu hành khách mỗi năm. Ngoài phục vụ sự phát triển nhanh chóng của du lịch hàng không Trung Quốc, Đại Hưng còn được kì vọng thu hút những chuyến bay quá cảnh cần tìm điểm trung chuyển.

Hai sân bay lớn bắt đầu xây dựng cũng là lúc sân bay quốc tế Long Thành được Quốc hội phê duyệt chủ trương đầu tư (cuối năm 2015) với tổng kinh phí hơn 16 tỉ USD. Dự án sân bay lớn nhất Việt Nam với quy mô 100 triệu hành khách và bảy đường băng, được ấp ủ từ những năm 2000. Long Thành được xác định là cảng hàng không trung chuyển khu vực và quốc tế.

Với công suất 100 triệu lượt khách và chuyên chở 5 triệu tấn hàng hóa mỗi năm, khi hoàn thành, Long Thành dự kiến sẽ có công suất tương đương sân bay Changi (Singapore) hiện tại, tạo thành một mắt xích quan trọng trong mạng lưới kết nối hàng không thế giới đang mở rộng về phía châu Á.

Sân bay Long Thành dự kiến bắt tay vào thi công từ tháng 5.2021 và hoàn thành để có thể sử dụng đường băng đầu tiên vào tháng 12.2025. Dự án xây dựng do Tổng công ty Cảng Hàng không Việt Nam (ACV) làm chủ đầu tư.

Như vậy sân bay lớn nhất Việt Nam đang bước vào giai đoạn gấp rút chuẩn bị để kịp thi công. Dự án được cấp kinh phí 17.000 tỉ đồng để hoàn thành cơ bản mặt bằng trong năm 2020. Đến hết tháng Năm, tỉnh Đồng Nai đã giải ngân được hơn 1.200 tỉ đồng.

Tuy nhiên, cho dù đang rất khẩn trương tiến hành, nhưng tỉnh Đồng Nai vẫn đang xử  lý rất thận trọng và chắc chắn. Chủ tịch UBND tỉnh Đồng Nai nhấn mạnh, mục tiêu lớn nhất là phải hoàn thành áp giá đền bù toàn bộ diện tích đất cần thu hồi để làm sân bay Long Thành trong năm 2020, không để chuyển sang năm 2021.

Sự cẩn trọng và chắc chắn khi triển khai này là điều cần thiết với một dự án hạ tầng cần phải  giải phóng mặt bằn với các công việc thu hồi đất, bồi thường, tái định cư có quy mô lên đến 5.000 héc-ta, thu hồi đất của 17 tổ chức và 583 hộ gia đình, chưa kể đến việc cần phải di dời 3 nghĩa trang tập trung.

Trong bối cảnh phát triển mạnh mẽ của châu Á, cũng như nhu cầu hàng không tăng mạnh, việc xây dựng sân bay Long Thành là cần thiết về mọi mặt. Tuy nhiên một dự án với quy mô lớn và tầm chiến lược dài hơi, với quá trình triển khai kéo dài như vậy sẽ rất cần những sự chuẩn bị đầy đủ và cẩn trọng, đặc biêt từ chính quyền địa phương. Có thể thấy đến thời điểm này, chính quyền Đồng Nai đang làm tốt khi có đủ sự cẩn trọng, hạn chế mọi rắc rối có thể bùng phát, đặc biệt là trong vấn đề về sở hữu đất đai.

Michael Preiss, chiến lược gia một quỹ đầu tư lớn tại Singapore, cũng cho biết các sân bay hiện đại rất lớn và phải mất hàng thập kỷ để xây dựng và tránh những tranh cãi khi bắt đầu. Đường băng thứ ba tại sân bay London Heath Heathrow lần đầu tiên được nội các Anh phê duyệt vào năm 1946, nó vẫn chưa được xây dựng hơn 70 năm sau vì những tranh luận về tiếng ồn và ô nhiễm. Bất chấp hai đường băng cũ đã hoạt động với hơn 98% công suất kể từ năm 2003 và không thể thêm bất kỳ chuyến bay hoặc tuyến nào nữa. Sự phản đối của người dân địa phương làm kế hoạch tăng công suất sân bay đã nhiều lần bị hoãn lại.

Sân bay Brandenburg Berlin (Đức) - từng được kỳ vọng là phi trường hiện đại nhất châu  Âu đến tháng 10.2020 mới có thể khánh thành sau gần mười năm chậm tiến độ. Hơn 65.000 lỗi trong quá trình xây dựng cản trở mục tiêu của sân bay lớn nhất nước Đức này.

Với mục tiêu trở thành trung tâm trung chuyển của khu vực , những bước triển khai cũng nên được làm chắc chắn ngay từ đầu. Như The Economist chỉ ra, lợi ích về mặt kinh tế của thành phố khi kết nối nhiều điểm hơn đã bị cường điệu hóa. Adie Tomer (Viện Brookings) cho biết nghiên cứu cho thấy một lượng lớn hành khách đến và đi là động lực thúc đẩy tăng trưởng thay vì số lượng điểm kết nối. Dòng khách ra và vào thành phố đóng vai trò quan trọng hơn.

Tiến sĩ Lê Đăng Doanh, trong một trả lời trên báo Thanh niên, cũng lưu ý về những thách thức trong quá trình giải phóng mặt bằng dự án. Ông lưu ý do giá đền bù và giá thị trường luôn chênh lệch nhau, dễ xảy ra sự không đồng thuận từ phía người dân địa phương, thậm chí chây ỳ, gây sức ép và làm khó cơ quan chịu trách nhiệm giải phóng mặt bằng. Các địa phương do vậy cần làm dứt điểm từng hợp phần, tránh tình trạng gây khiếu nại kéo  dài.

Những kinh nghiệm từ các sân bay lớn cho thấy, mặc dù về mặt quy hoạch và chính sách kinh tế, có thể tương đối thuận lợi khi tìm thấy sự đồng thuận và thống nhất về lợi ích kinh tế, thì quá trình triển khai luôn là quá trình mà chính quyền sở tại phải có những bước đi thận trọng để đồng nhất lợi ích kinh tế dài hạn và lợi ích của người dân địa phương. Đây là thách thức lớn.

Lưu lượng hành khách di chuyển bằng máy bay trên toàn cầu sẽ cán mốc 8,2 tỉ lượt người vào năm 2037, gấp gần 2,5 lần mức của năm 2015, theo dự báo của Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA). Cuộc đua về mở rộng cơ sở hạ tầng mở ra khi 100 sân bay bận rộn nhất trên thế giới hiện nay không còn dư nhiều công suất. Trong vòng mười năm tới, IATA dự báo 1.200 - 1.500 tỉ USD sẽ được chi cho việc xây dựng sân bay trên toàn cầu. IATA khuyến cáo các sân bay và chính quyền xem xét các kế hoạch đầu tư, cân bằng công suất với nhu cầu, đồng thời cung cấp chức năng, mức độ dịch vụ và hiệu quả hoạt động cần thiết để chứng minh các khoản đầu tư được thực hiện.

Các sân bay chỉ có thể trở thành nơi trung chuyển nếu nhiều hãng hàng không cùng sử dụng và khách hàng có thể thực hiện nhiều kết nối hơn. Đây chính là hiệu quả mạng lưới. Ngay cả một sân bay mới quy mô lớn có chi phí bến bãi rất thấp, nếu không có nhiều hãng hàng không khác cùng đến thì hiệu quả mạng lưới cũng không tồn tại và không thu hút để trở thành sân bay trung chuyển. Trong khu vực Đông Nam Á, mạng lưới mà ba sân bay trong khu vực tạo ra đã vững chắc từ nhiều năm nay, khó khăn cho các đối thủ cạnh tranh.

Cùng thời điểm này, chính phủ Philippines xây dựng sân bay Bulacan có quy mô 100 triệu hành khách mỗi năm tương tự Long Thành, trị giá 14,5 tỉ USD. Cuộc đua trở thành sân bay trung tâm của khu vực ngày càng khốc liệt hơn. Nhiều chuyên gia tin rằng kết nối với nhiều điểm trong khu vực sẽ hỗ trợ sự phát triển của thành phố.

Quy hoạch Sân bay Long Thành
Quy hoạch Sân bay Long Thành (Đồ hoạ: Hiếu Nguyễn)

Lê Duy Kỳ