Cảng Cần Giờ trong chiến lược cảng biển tới năm 2030

Sau hai thập kỷ quy hoạch cảng biển Việt Nam, cảng biển khu vực TP.HCM đã có sự chuyển dịch mạnh mẽ ra phía biển. Với đặc thù hầu hết là cảng sông và nằm sâu trong trung tâm thành phố, các cảng TP.HCM dần được chuyển đổi công năng sử dụng và di dời. TP.HCM hiện đang xem xét vị trí cho một cảng container cho tàu lớn ở khu vực Cần Giờ. Đây là vị trí giáp biển nhất của hệ thống cảng thành phố, lân cận khu vực cảng Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu).

Theo quy hoạch do đơn vị tư vấn của Đề án quy hoạch phát triển cảng biển giai đoạn 2021 - 2030, tầm nhìn đến 2050 là CTCP Tư vấn xây dựng công trình Hàng Hải (CMB) lập, quy hoạch cảng container, tổng hợp, hàng rời dự kiến được bổ sung tại bốn vị trí trên địa bàn huyện Cần Giờ.

Vị trí số bốn tham vọng nhất với quy mô 100 héc-ta có thể đón tàu đến 200.000 DWT được xác định tiếp giáp với luồng Cái Mép - Thị Vải (thuộc địa phận Cù Lao Ông Chó). Cảng đặt ở đây nằm tại cửa biển giáp với tuyến luồng hàng hải quan trọng là tuyến Luồng Cái Mép - Thị Vải và luồng Sài Gòn - Vũng Tàu nên có thể tiếp nhận được tàu biển có tải trọng lớn. Tuy không có giao thông đường bộ kết nối vào cảng nhưng với lợi thế đó, Sở Giao thông Vận tải TP.HCM cho rằng nên nghiên cứu quy hoạch cảng biển chuyên dụng tại đây và thực hiện trung chuyển hàng hóa bằng đường thuỷ nội địa.

Vị trí số ba tiếp giáp luồng Sài Gòn - Vũng Tàu (thuộc xã Long Hoà, Cần Giờ) được dự kiến quy hoạch cảng biển quy mô 150 ha, có thể tàu đến 150.000 DWT, nằm trong vùng đệm Khu dự trữ sinh quyển Cần Giờ.

Theo phân tích của Sở Giao thông Vận tải, vị trí này có kết nối giao thông vào tuyến đường Rừng Sác, nằm tại cửa biển, tiếp nhận được tàu biển có tải trọng lớn và tiếp nhận được tàu khách quốc tế. Nếu nghiên cứu quy hoạch cảng biển cần nghiên cứu phát triển cảng trung chuyển hàng hóa chủ yếu bằng đường thủy, hạn chế tối đa vận chuyển đường bộ. Vị trí này nằm trong vùng đệm dự trữ sinh quyển Cần Giờ nên cần lấy ý kiến Bộ Tài nguyên & Môi trường.

Hai vị trí khác ở phía khác của huyện đảo Cần Giờ, tiếp giáp sông Lòng Tàu. Vị trí số hai tại xã đảo Thạnh An nằm trong vùng đệm dự trữ sinh quyển bị Sở Giao thông Vận tải bác bỏ ngay trong góp ý. Vị trí số một xã Bình Khánh, theo đơn vị tư vấn, dự kiến quy hoạch cảng biển quy mô 250 ha, có thể đón tàu 30.000 - 50.000 DWT. Vị trí này có thể kết nối giao thông thuận lợi với tuyến cao tốc Bến Lức - Long Thành đang được xây dựng nên có khả năng xem xét nghiên cứu bổ sung quy hoạch cảng biển, theo đánh gia của TP.HCM. Tuy nhiên, khu dịch vụ phía sau cầu cảng như bãi chứa container, các dịch vụ logistics cần được nghiên cứu.

Thiếu kết nối hạ tầng giao thông và khu vực logistics không chỉ là điểm chung của bốn vị trí dự kiến làm cảng tại Cần Giờ. Chính cụm cảng container Cái Mép - Thị Vải quy mô lớn nhất Việt Nam cũng gặp chung tình trạng này. "Cái Mép - Thị Vải ở xa thủ phủ công nghiệp Bình Dương lại không có hệ thống logistics thuận lợi hỗ trợ. Hàng hóa di chuyển bằng đường bộ qua quốc lộ 51 tới khu vực cảng dễ gặp tình trạng kẹt xe trong khi có thể di chuyển bằng đường sà lan tới TP.HCM có chi phí rẻ hơn", Giám đốc một ICD khu vực Trường Thọ (TP.HCM) lý giải về việc các chủ hàng đối tác thường ưu tiên lựa chọn hãng tàu đậu tại các cảng gần thành phố. Nhìn vào lượng hàng hóa thông qua các cảng nhóm 5 (khu vực Đông Nam Bộ), các cảng TP.HCM có sản lượng gấp hai lần Cái Mép - Thị Vải, với 7,22 triệu TEUs hàng container, riêng Cát Lái (trên sông Đồng Nai) là 5,25 triệu TEUs. Trong khi, Chính phủ có chủ trương di dời các cảng biển ra khỏi khu vực trung tâm TP.HCM.

Cảng container trên sông Sài Gòn phía trong thành phố chỉ còn tại khu vực Tân Thuận như VICT, Bến Nghé, Lotus, Tân Thuận… Khu vực cảng Hiệp Phước (trên luồng Soài Rạp, phía Nam thành phố) hoạt động không hiệu quả như kì vọng. Trong khi đó, cảng Cát Lái (Quận 2) gần gấp rưỡi Cái Mép - Thị Vải và sản lượng hàng hóa vẫn không ngừng tăng trưởng (năm 2019 tăng 11% so với cùng kỳ).

Cảng Cần Giờ cần thiết cho chiến lược phát triển cảng biển Việt Nam, đặc biệt là sau năm 2030 khi Cái Mép - Thị Vải được dự đoán sẽ vượt công suất. Ở vị trí cửa biển, cảng sẽ có tiền phương tốt khi kết nối với các cảng lớn trên toàn thế giới nhưng cần thiết hơn nữa là vùng hậu phương hiệu quả với hệ thống giao thông và trung lâm logistics ngay tại cảng cũng như các vùng lân cận.