Phát triển giao thông tích hợp - Giải pháp trọng tâm cho đô thị xanh

Trước nguy cơ xảy ra một cuộc khủng hoảng ô nhiễm môi trường, Chính phủ đã ban hành Chỉ thị số 20/CT-TTg ngày 12/7/2025 về một số nhiệm vụ cấp bách nhằm ngăn chặn, giải quyết tình trạng ô nhiễm môi trường. Chỉ thị yêu cầu Thủ đô Hà Nội thực hiện các giải pháp, biện pháp để các tổ chức, cá nhân chuyển đổi phương tiện; lộ trình đến ngày 1/7/2026, không có xe mô tô, xe gắn máy sử dụng nhiên liệu hóa thạch lưu thông trong Vành đai 1; từ ngày 1/1/2028, không có xe mô tô, xe gắn máy, hạn chế xe ô tô cá nhân sử dụng nhiên liệu hóa thạch lưu thông trong Vành đai 1, Vành đai 2; từ năm 2030, tiếp tục mở rộng thực hiện trong Vành đai 3.

Phát biểu đề dẫn Toạ đàm, ông Nguyễn Minh Đức - Tổng Biên tập Báo Hànộimới đặt vấn đề: “Việt Nam đang tiến đến giảm phát thải môi trường, bắt đầu từ việc giảm, hạn chế xe xăng lưu thông trong nội thành, chuyển dần sang di chuyển bằng phương tiện công cộng, xe không phát thải…, hướng đến phát triển bền vững. Nhưng liệu hạ tầng và phương tiện giao thông công cộng có đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân hay không? Giải pháp nào giúp việc di chuyển liền mạch trong đô thị xanh mà không làm mất đi sinh kế, hay tạo thêm áp lực chi phí cho người dân trong quá trình chuyển đổi này?

Song song với việc thực hiện quy trình giảm phát thải thông qua hạn chế xe xăng thì cần thực hiện phương thức tích hợp giao thông công cộng và giao thông chia sẻ như thế nào để không làm gián đoạn và đáp ứng nhu cầu di chuyển của người dân? Bài toán "di chuyển liền mạch" và các giải pháp phối hợp công - tư (PPP) liệu có giúp được gì trong việc triển khai mô hình giao thông tích hợp tại đô thị Việt Nam, cụ thể là Hà Nội?”.

Chia sẻ về thực trạng giao thông đô thị cũng như việc sử dụng phương tiện di chuyển cơ giới cá nhân hiện nay tại Hà Nội, ông Nguyễn Tuyển - Trưởng Phòng Quản lý vận tải, Sở Xây dựng Hà Nội cho biết, trên địa bàn thành phố hiện có 2 tuyến đường sắt Yên Nghĩa - Cát Linh, Nhổn - Cầu Giấy đang hoạt động cùng với 2.250 tuyến xe buýt, 18.800 xe taxi. Ngoài ra, còn có hệ thống các loại xe ứng dụng công nghệ như: Grab, Bee, các loại hình xe khách liên tỉnh…

Thành phố Hà Nội cũng đã bố trí 1.100 xe đạp công cộng tại nhiều điểm trên địa bàn nhằm hỗ trợ người dân kết nối với xe buýt và các loại hình khác. Tuy nhiên, bãi đỗ xe trên địa bàn thành phố đang thiếu trầm trọng, mà theo quy hoạch giao thông tĩnh, Hà Nội có 1.620 bãi đỗ xe, hiện đã đầu tư và đưa vào khai thác được 72 bãi, 61 bãi đang trong quá trình chuẩn bị đầu tư và còn nhiều vướng mắc.

Tuy nhiên, các phương tiện vận tải công cộng đến nay chỉ đáp ứng được 19,5% nhu cầu đi lại của nhân dân. Trong khi đó, Hà Nội hiện có khoảng 8 triệu xe máy, gần 1,5 triệu xe ô tô. Tốc độ gia tăng phương tiện cá nhân của thành phố là 4,5%/năm. Quy hoạch dành cho giao thông tĩnh phải đạt 3 - 4%, nhưng Hà Nội hiện chưa đạt 1%. Cùng với đó, tỷ lệ diện tích đất dành cho giao thông trên diện tích đất xây dựng đô thị ở Hà Nội chỉ đạt 12,13% - mới đạt một nửa so với quyết định của Chính phủ về quy hoạch giao thông vận tải Hà Nội (chỉ tiêu quy hoạch là 20 - 26% cho đô thị trung tâm)...

“Mặc dù thành phố đã nỗ lực phát triển hệ thống giao thông song không thể theo kịp sự gia tăng nhanh chóng của phương tiện cá nhân, đặc biệt sau dịch Covid-19, từ đó, gia tăng tình trạng ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường” – ông Tuyển cho hay.

Theo TS Nguyễn Trí Hiếu - Viện trưởng Viện Nghiên cứu và Phát triển Thị trường Tài chính & Bất động sản Toàn Cầu, giao thông tại Hà Nội phải được cải thiện để đạt mục đích: Tạo tiện lợi cho người tham gia giao thông; tăng an toàn giao thông; giải quyết vấn đề tắc đường khi dân số Thủ đô ngày càng tăng; giảm chi phí di chuyển; bảo vệ môi trường, giảm ô nhiễm.

Để đạt được những mục tiêu này, mô hình “kinh tế chia sẻ” trong giao thông đô thị Việt Nam là một giải pháp, để hệ thống giao thông trở nên “liền mạch”, “tích hợp” được nhiều phương tiện giao thông.

Liền mạch được triển khai theo mô hình người di chuyển có thể di chuyển thuận tiện từ điểm xuất phát (first mile) đến điểm đến (last mile) qua việc sử dụng nhiều phương tiện, như đi xe cá nhân từ nhà đến trạm xe buýt công cộng và đến nơi làm việc...

Chức năng kết nối chặng đầu - chặng cuối chỉ thực sự có giá trị khi nó được hỗ trợ bởi một hệ thống vận tải công cộng khối lượng lớn (như Metro, BRT), hành khách chỉ cần đợi vài phút là có một chuyến đi về hướng mình muốn.

TS Nguyễn Trí Hiếu kiến nghị, Nhà nước cần chủ trì xây dựng một tiêu chuẩn chung về dữ liệu, được gọi là Hệ sinh thái Giao thông Tích hợp mở (MaaS - Mobility as a Service). Điều này cho phép nhiều doanh nghiệp cùng tham gia dịch vụ vận chuyển, thay vì để thị trường bị một vài "ông lớn" chi phối. 

Đồng thời, Nhà nước cần quy định chia sẻ dữ liệu bắt buộc, các nền tảng phải có nghĩa vụ cung cấp dữ liệu di chuyển (đã được ẩn danh hóa) cho cơ quan chức năng để phục vụ công tác quản lý, quy hoạch đô thị. Mặt khác, cần có hành lang pháp lý mới để bảo vệ các quyền lợi an sinh tối thiểu cho người lao động trong lĩnh vực này, trong khi vẫn duy trì tính linh hoạt của mô hình kinh tế chia sẻ.

Tại Tọa đàm, đại diện Sở Nông nghiệp và Môi trường Hà Nội, Sở Xây dựng Hà Nội, Sở Tài chính Hà Nội, Công ty TNHH MTV Metro, Công ty TNHH Grab, các chuyên gia về kinh tế, môi trường đô thị cũng đã trao đổi, đưa ra các giải pháp phù hợp, hữu hiệu nhằm thúc đẩy giao thông công cộng liền mạch như: Tích hợp giao thông công cộng với giao thông chia sẻ; giải quyết bài toán di chuyển liền mạch từ nhà đến trạm metro và ngược lại; giá trị của các nền tảng số trong việc kết nối giao thông, tối ưu hóa giá trị của kinh tế chia sẻ trong việc đáp ứng nhu cầu di chuyển liền mạch của người dân, hướng đến đô thị xanh và phát triển bền vững.