'Siêu' cảng Cần Giờ không làm bây giờ thì bao giờ?

Trong lần cập nhật mới nhất về Đề án nghiên cứu xây dựng Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ của UBND TP.HCM trình Thủ tướng cho thấy, vị trí dự kiến của "siêu" cảng nằm ở khu vực cù lao Con Chó, xã Thạnh An, huyện Cần Giờ.

Dự kiến, tổng mức đầu tư dự án khoảng 129.000 tỷ đồng (5,5 tỷ USD). UBND TP.HCM dự kiến phần cảng, khu công trình phụ trợ, trung tâm dịch vụ logistics và khu vực phi thuế quan sẽ được đầu tư bằng nguồn vốn của doanh nghiệp (Tập đoàn MSC - một trong những hãng tàu container hàng đầu thế giới đề xuất đầu tư).

Còn lại, phần hạ tầng giao thông, hạ tầng kỹ thuật kết nối sẽ được đầu tư bằng vốn ngân sách nhà nước, vốn đầu tư hợp tác công - tư (PPP) hoặc các nguồn vốn hợp pháp khác, hạn chế tối đa vốn ngân sách Nhà nước.

Tổng chiều dài cầu cảng chính khoảng 7 km và bến sà lan khoảng 2 km. Tổng diện tích của "siêu" cảng ước tính khoảng 571 ha, gồm: Cầu cảng, kho bãi, giao thông nội bộ, khu văn phòng, nhà ở công nhân viên điều hành, khai thác cảng, hạ tầng kỹ thuật... khoảng 469,5 ha và diện tích vùng nước hoạt động cảng khoảng 101,5 ha.

UBND TP.HCM đánh giá, với vị trí như trong đề án, cảng Cần Giờ sẽ có nhiều lợi thế cạnh tranh, thu hút nguồn hàng quốc tế tới từ các quốc gia trong khu vực như Campuchia, Thái Lan, Brunei, Philippines, khu vực phía Nam Trung Quốc. Hiện, hàng hóa tại các khu vực trên chủ yếu được trung chuyển tại Singapore và Malaysia. Nếu hàng hóa trung chuyển tại Cần Giờ thì cự ly vận chuyển giảm khoảng 30-70% so với đến Singapore.

Uớc tính với sản lượng hàng hóa năm đầu tiên qua cảng Cần Giờ đạt khoảng 2,1 triệu TEU (1 TEU = 1 container 20 feet). Sau 7 giai đoạn đầu tư, lượng hàng qua cảng Cần Giờ có thể đạt 16,9 triệu TEU vào năm 2047 - bằng một nửa sản lượng Singapore hiện nay. Khu cảng dự kiến đóng góp vào ngân sách 34.000-40.000 tỷ đồng mỗi năm khi khai thác hết công suất.

Dự kiến, TP.HCM tổ chức đầu tư xây dựng cảng Cần Giờ giai đoạn 1 (đầu tư 2/7 khu bến chính) trước năm 2030. Trong đó, giai đoạn chuẩn bị đầu tư kéo dài từ nay đến năm 2025; quá trình xây dựng kéo dài tới năm 2027 và khai thác cảng từ năm 2028.

Liên quan đến những ý kiến về tác động của cảng Cần Giờ đến Nhóm cảng biển số 4 (TP.HCM, Đồng Nai, Bà Rịa - Vũng Tàu, Bình Dương và Long An) đối với hàng trung chuyển quốc tế, đề án nêu rõ, dư địa để phát triển các cảng trung chuyển quốc tế mới trong khu vực Đông Nam Á còn khoảng 12,8 triệu Teu vào năm 2030, khoảng 32,6 triệu Teu vào năm 2040 và khoảng 52,3 triệu Teu vào năm 2050. Khi cảng Cần Giờ thu hút 3,6 triệu Teu (chiếm khoảng 28% nhu cầu tăng thêm của khu vực Đông Nam Á), phần khối lượng còn lại là 9,2 triệu Teu là cơ hội cho cảng Cái Mép và các cảng khác trong khu vực.

Do đó, dự báo hàng hóa trung chuyển quốc tế thông qua cảng Cần Giờ là phù hợp với dự báo nhu cầu hàng hóa trung chuyển quốc tế của khu vực Đông Nam Á và không ảnh hưởng tiêu cực đến quy hoạch phát triển các khu bến cảng trong khu vực. Đồng thời, việc hình thành cảng Cần Giờ thu hút hoạt động trung chuyển về khu vực Cái Mép - Cần Giờ sẽ có tác động tích cực đến khu Cái Mép, thu hút các hãng tàu khác thiết lập hoạt động trung chuyển tại Cái Mép.

Đối với hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam, dự báo luồng khối lượng hàng container xuất nhập khẩu của Việt Nam thông qua tại cảng Cần Giờ khoảng 1,2 triệu Teu, chiếm khoảng 4-6% tổng khối lượng hàng hóa dự báo thông qua Nhóm cảng biển số 4; chiếm khoảng 10,4-11,1% khối lượng hàng hóa dự báo thông qua cảng biển TP.HCM; chiếm khoảng 7,7-9,6% dư địa khối lượng dự báo hàng container xuất nhập khẩu của Nhóm cảng biển số 4.

Vì vậy, khi hình thành cảng Cần Giờ sẽ không ảnh hưởng nhiều đến hiện trạng khai thác và quy hoạch phát triển cảng biển trong khu vực.

Chớp thời cơ "vàng"

TS Trần Du Lịch, Ủy viên Hội đồng tư vấn chính sách tiền tệ quốc gia cho rằng, cảng Cần Giờ không ảnh hưởng hoặc cạnh tranh với cảng Thị Vải - Cái Mép ở Bà Rịa - Vũng Tàu, mà cả 2 sẽ tạo thành một hệ thống cảng biển cho toàn vùng Đông Nam Bộ, nâng tầm toàn bộ Nhóm cảng biển số 4 thành cảng biển quốc gia, tầm cỡ quốc tế, cạnh tranh với thế giới.

Tuy nhiên, hiện nay, vấn đề cần nghiên cứu kỹ hơn về kết nối từ cảng vào đất liền, bao gồm cả vận chuyển đường bộ và đường thủy; xây dựng hệ thống hạ tầng xã hội, đô thị cho cảng.

"Dự án đang có hãng tàu hàng đầu thế giới quan tâm, cam kết đầu tư trong 20 năm nên đây là cơ hội lịch sử và không nên đánh mất. Chúng ta cần có tầm nhìn 20-30 năm, khi quan hệ đường hàng hải, địa chính trị thay đổi. Do đó, việc xây dựng cảng là bước đi chiến lược đón đầu dòng chuyển dịch", TS Lịch cho hay.

Đồng qua điểm, PGS.TS Trần Đình Thiên, nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam nhìn nhận, việc triển khai xây dựng cảng Cần Giờ trong giai đoạn này cơ hội "vàng", không nên chậm trễ.

"10 cảng biển lớn nhất thế giới thì có 9 cảng nằm ở khu vực Tây Thái Bình Dương. Trong đó, Trung Quốc xây dựng 7 cảng, Hàn Quốc và Singapore mỗi nước có 1 cảng trung chuyển. Nếu Việt Nam có thêm 1 cảng trung chuyển thì cơ hội mở ra là rất lớn", ông Thiên nói.

Vị chuyên gia này cho rằng, làm cảng trung chuyển quốc tế thì không thể chỉ tính tiềm năng nguồn hàng nội địa, của vùng mà phải nhìn định hướng, sự chuyển dịch nguồn hàng quốc tế. Đặc biệt, cần có sự tham gia của 1 hãng tàu quốc tế. Cảng Cần Giờ hay Cái Mép - Thị Vải mà được sự dẫn dắt của 1, 2 hãng tàu lớn nhất thế giới sẽ mang lại vô số lợi ích.

"Trong giai đoạn đầu, sẽ có sự cạnh tranh nguồn hàng, nhưng xu thế dịch chuyển đang tạo cho chúng ta nhiều cơ hội về nguồn hàng. Hiếm có cơ hội để một doanh nghiệp quốc tế cam kết đầu tư. Do đó, chúng ta còn chần chừ thì sẽ mất thời cơ", ông Thiên lưu ý.

Trong khi đó, ông Bùi Văn Trung, Tổng thư ký Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam nhận định, những thay đổi về địa chính trị tạo ra xu hướng các nhà đầu tư xây dựng các dự án cực lớn, có tính đột phá mạnh, đặc biệt là trong lĩnh vực hạ tầng giao thông, cảng biển. Trong đó, Trung Quốc, Singapore và một số nước khác đầu tư mạnh tay, góp phần thay đổi hoàn toàn bộ mặt đất nước, địa phương.

Còn tại Việt Nam, vận chuyển hàng hóa quốc tế là một trong những ước mơ của ngành hàng hải, nhưng vài chục năm qua vẫn không làm được. Vì vậy, mấu chốt làm cảng trung chuyển chính là nguồn hàng, phụ thuộc chính vào hãng tàu.

"Việc thu hút được hãng tàu MSC là điều rất may mắn đối với dự án cảng Cần Giờ. MSC không chỉ là hãng tàu hàng đầu thế giới về vận chuyển container, mạnh về vận chuyển hàng hóa mà còn có thương hiệu tàu du lịch nổi tiếng khắp châu Âu", ông Trung nhìn nhận.